過去十年,，船舶總體損失下降了70％,。人們普遍認為船舶安全管理和損失預(yù)防計劃在長期內(nèi)取得了進步。然而與這種趨勢相反的是,，過去十年來集裝箱和滾裝船上運載的集裝箱起火的次數(shù)大幅增加,。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)令人心驚，平均每個星期都會有集裝箱船發(fā)生火災(zāi),，而大型集裝箱火災(zāi)平均每60天就會發(fā)生一次,。

重大集裝箱船火災(zāi)事故回顧

● 2021年4月,，“INTERASIA CATALYST”輪在航行途中，船上裝載的集裝箱突然起火燃燒,，火勢兇猛,，一度失去控制！

● 2020年12月,，在葡萄牙南部海域,，馬士基旗下13600TEU大型集裝箱船“MAERSK ELBA”號機艙內(nèi)突然失火。

● 2019年5月,，KMTC旗下一艘名為“KMTC HONGKONG”號的集裝箱船在泰國林查班港附近突發(fā)嚴(yán)重火災(zāi),，據(jù)悉可能是由集裝箱內(nèi)危險化學(xué)品燃燒造成,，危險化學(xué)物品燃燒并釋放出大量有毒氣體，造成至少20位工作人員被送往附近醫(yī)院進行治療,。

● 2019年3月,，意大利船東Grimaldi旗下滾裝集裝箱船“Grande America”在法國海岸比斯開灣發(fā)生火災(zāi)，27名船員被迫棄船,，隨后被英法兩國海軍救援,。

● 2019年2月，以星航運旗下一艘運力為5762TEU的集裝箱船“E.R Kobe”輪,，在從越南海防去往青島港的途中,，甲板上三個裝有木炭的集裝箱突然起火。大火在香港海域撲滅后,，又于次日再次發(fā)生連續(xù)兩起大火,。

● 2019年1月，在百慕大附近,，赫伯羅特旗下“YANTIAN EXPRESS”號集裝箱船甲板上的集裝箱突發(fā)大火,，并蔓延到其他集裝箱。

● 2019年1月,，APL旗下一艘名為“APL VANCOUVER”的9600TEU集裝箱船途徑越南水域時發(fā)生火災(zāi),。據(jù)悉，火情出現(xiàn)在裝滿集裝箱的甲板處,，疑似因貨物瞞報而起,。

火災(zāi)成因及影響

海事律所Campbell Johnstone&Clark倫敦辦公室主管Andrew Gray針對集裝箱船火災(zāi)起因、影響以及預(yù)防和應(yīng)對方案做出了專業(yè)分析,。

集裝箱船火災(zāi)頻發(fā)與供應(yīng)鏈問題有關(guān),，不申報和錯誤申報危險品貨物的情況廣泛存在，這些船舶當(dāng)中還有許多消防系統(tǒng)也不完備,。每年裝運的集裝箱中約有10％(540萬個)裝有已申報的危險貨物,，其中大約有130萬個存在包裝不當(dāng)或標(biāo)識錯誤的問題，說明潛在風(fēng)險相當(dāng)大,。

美國國家貨運局(NCB)在2020年開展的一項研究發(fā)現(xiàn),，在接受檢查的500個集裝箱中，發(fā)現(xiàn)有2.5％進口到美國的DG集裝箱中含有錯誤申報的貨物,，構(gòu)成了嚴(yán)重的風(fēng)險,。另一項調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，全球供應(yīng)鏈中每年可能存在大約15萬個不穩(wěn)定的集裝箱,。

容易引起集裝箱火災(zāi)的未申報或錯誤申報的貨物包括次氯酸鈣(廣泛用作漂白劑),、鋰電池和木炭。業(yè)內(nèi)通常認為未申報或錯誤申報貨物是由于托運人企圖支付較低的運費或規(guī)避危險貨物的運輸限制,。

集裝箱船起火不僅會造成船員傷亡,，還可能帶來嚴(yán)重的環(huán)境影響和經(jīng)濟損失,。除了損害生命之外，集裝箱船起火的潛在損失可能還包括船體損壞,、船舶總體損失,、貨物和集裝箱丟失/損壞、船東和租船人以及租箱人之間的索賠,、環(huán)境清理費用,、 救撈費用、殘骸清除費用,、罰款,、調(diào)查以及法律費用。

隨著集裝箱船尺寸和運力的提升,，一場大型集裝箱火災(zāi)可能嚴(yán)重威脅全球海上保險和保賠市場,。當(dāng)前的索賠額可能達到數(shù)千萬甚至數(shù)億美元，有人擔(dān)心,，一艘20000TEU的集裝箱船及其貨物的總體損失可能超過10億美元,。

此外，集裝箱船火災(zāi)事故也給救撈行業(yè)和外部消防服務(wù)帶來了極大的負擔(dān),，由于大型集裝箱船的橫梁和貨物堆垛高度增加,，撲滅此類火災(zāi)面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

如何應(yīng)對船上火災(zāi)

現(xiàn)有船舶的消防系統(tǒng)是否適合應(yīng)對集裝箱火災(zāi)也是人們廣泛擔(dān)憂的問題,。2017年的一項研究指出,，最初為撲滅普通貨船艙內(nèi)火災(zāi)而開發(fā)的系統(tǒng)已被證明不適用于集裝箱船。

為大型敞開式船艙開發(fā)的煙霧探測和二氧化碳滅火系統(tǒng)在不密封的箱形艙蓋下方的單個集裝箱范圍內(nèi)可能完全無效,。有人呼吁在甲板下方和甲板上都安裝紅外熱像儀或熱傳感器來建立更先進的火災(zāi)探測系統(tǒng),。

盡管將火勢遏制在有限的幾個集裝箱內(nèi)仍然是經(jīng)過批準(zhǔn)的集裝箱船滅火方法，但可供使用的設(shè)備卻往往并不適合,。許多利益相關(guān)方警告稱,，要想這種方法奏效，就得開發(fā)新的技術(shù)解決方案,。隨著集裝箱船的規(guī)模從2005年的10000TEU逐漸增加到如今的20000TEU,，這些問題也被不斷放大,。

已修訂的SOLAS公約第II-2/10條要求2016年1月1日以后建造的新船在這方面做出改進,，但人們依然呼吁對現(xiàn)有船的消防系統(tǒng)進行重大調(diào)整。這些措施包括利用船舶結(jié)構(gòu)制造更有效的防火艙,，同時在甲板下方和甲板上安裝水基系統(tǒng),，以便冷卻船舶上部結(jié)構(gòu)并防止火勢蔓延。

甲板上應(yīng)安裝監(jiān)視器以形成水簾,，冷卻集裝箱堆垛的最高處和最寬處,，特別是在大型集裝箱船上,。其他創(chuàng)新的消防系統(tǒng)也已陸續(xù)應(yīng)用上船，例如HydroPen,，該系統(tǒng)可在集裝箱門上鉆孔,，然后切換模式在集裝箱內(nèi)噴水。

如果沒有適當(dāng)?shù)拇跋老到y(tǒng),，集裝箱船的船員應(yīng)對和控制大火的能力就將嚴(yán)重受限,。盡管在應(yīng)對此類火災(zāi)方面船員無疑具有勇敢和專業(yè)精神，但始終離不開外部援助,。涉事船舶可能離海岸很遠,，即使有外部援助，大火可能也需要數(shù)周時間才能得到控制,。此外,，隨著重大集裝箱火災(zāi)事故日益增多，全球救撈行業(yè)在資源和專業(yè)知識方面也承受著越來也大的壓力,。

解決方案

不過,，當(dāng)前業(yè)界正在從供應(yīng)鏈以及改善船上消防系統(tǒng)方面入手解決這個難題。

理想的情況下,，裝入每個集裝箱的所有貨物都應(yīng)在運輸之前接受檢查,，但是這樣做的成本太大了。與此同時,，國際海事組織成員國和航運公司也呼吁進行更廣泛的現(xiàn)場檢查,，以幫助識別未申報或錯誤申報的貨物。

領(lǐng)先的利益相關(guān)方也在共同開發(fā)可降低風(fēng)險的系統(tǒng),。貨物事故通知系統(tǒng)(CINS)多年來一直在共享有關(guān)貨物事故的信息,，并識別出在運輸過程中容易引起問題的商品。許多航運公司正在使用人工智能開發(fā)越來越復(fù)雜的算法,，搜索訂艙系統(tǒng)來識別潛在的錯誤申報,，赫伯羅特的Cargo Patrol、Exis Technologies的Hazcheck Detect以及以星航運的ZimGuard都是例子,。海上區(qū)塊鏈實驗室(MBL)的危險品錯誤申報試驗項目則利用區(qū)塊鏈技術(shù)來驗證貨物檔案并演示危險品的端到端交付,。

同時，IUMI和其他利益相關(guān)方聯(lián)合向IMO MSC第102屆會議遞交了一份提案,，對SOLAS公約進行修正,，提高集裝箱船上的探測、保護和消防能力,。

此外,，行業(yè)可能還需要對不負責(zé)任的托運人進一步施加壓力，就誤報危險集裝箱貨物的行為建立全球共識,，使其在本國受到刑事制裁,，為其故意危害生命和海洋環(huán)境的錯誤付出代價,。

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