航運界網(wǎng)消息，盡管今年前7周已經(jīng)交付了約42.5萬TEU的新造船,，但班輪公司仍迫切需要運力來保證應(yīng)急船期表，努力維持從亞洲經(jīng)好望角到歐洲的周班服務(wù),。

根據(jù)Alphaliner的分析,，應(yīng)對繞好望角航行調(diào)整整船期表對班輪公司來說是一個挑戰(zhàn)?！懊總€環(huán)路至少需要增加兩艘,，最好是三艘，才能保證所有預(yù)定航次,?！?/p>

Alphaliner表示：“對于班輪公司說，這是一個幸運的巧合,，因為第一批改道船舶的返回時間正好在春節(jié)后的傳統(tǒng)緩慢時期,，以往班輪公司往往會取消一些航次?！?/p>

然而,，班輪公司采取了一種混合策略，即采用增加一些額外的船舶并提高航速,，并輔之以在租船市場上可以租用到任何船舶,。

今年到目前為止，班輪公司已接收了不少于16艘13200TEU至16600TEU的新造集裝箱船,，以及1艘24000TEU超大集裝箱船,，這波新造船幫助一些班輪公司應(yīng)對了紅海危機造成的混亂，但仍不足以維持修訂后的船期表,。

在分析中,，Alphaliner以1月和2月從寧波出發(fā)的亞歐航線為例進行了統(tǒng)計,。在這兩個月的時間里，班輪公司應(yīng)該為每個（每周）環(huán)路提供平均8.5個航次,。然而,，其研究表明，沒有任何聯(lián)盟或船公司做到了這一點,。

Alphaliner在分析中發(fā)現(xiàn),，由于OCEAN聯(lián)盟的成員沒有更多的新造船交付,，也沒有從其他環(huán)路中“解放”出來的船舶，他們在尋找更多船舶來支撐其網(wǎng)絡(luò)方面“面臨著最大的困難”,，尤其是在從中國中部到地中海的航線方面,。

縱觀3大聯(lián)盟，2M聯(lián)盟顯然受益于大量新造船的交付,。馬士基和地中海航運（MSC）將亞洲-北歐-斯堪的納維亞AE5/Albatross航線的船隊增加到16艘,，這使他們能夠在1月和2月期間在該航線上開航9班。

THE聯(lián)盟成員已于11月底暫停了東南亞-北歐“FE5”環(huán)路和亞洲-美國東海岸“EC4”服務(wù),，從而逐步釋放了不少于22艘新巴拿馬型船,，因此他們能夠?qū)t海危機做出相當(dāng)迅速的反應(yīng)。

“創(chuàng)造性”的應(yīng)急安排

與此同時,，Alphaliner指出,，在某些情況下，需要“創(chuàng)造性”的安排,，例如部署相對較小的船舶以避免錯過航次,。許多班輪公司也自行安排了臨時加班船，例如,，赫伯羅特公司運營1844 TEU的“Kalliroe C”輪和2713 TEU的“Cape Sable”輪作為THE聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)之外的特別航次,。

由于班輪公司尋求租用任何可供租用船舶，Alphaliner每兩周發(fā)布一次的閑置船隊報告記錄了近兩年來閑置集裝箱船的最低水平,，從89艘降到84艘,，僅占全球船隊的0.7%。

因此,，正如一位經(jīng)紀(jì)人最近所描述的那樣,，目前集裝箱船租船市場“炙手可熱”。

船東要求租期不少于12個月,，所有船型日租金都呈上升趨勢,，包括小型船舶尤其是地中海地區(qū)的支線船舶。

紅海危機掩蓋了運力過剩

盡管一些班輪公司仍在尋找額外的船舶,，以全面維持周班服務(wù),，但2024年和2025年交付的新造船運力將超過這些需求。假定每個亞歐主要環(huán)路增加3艘額外的船舶,，平均艙位15000TEU,，這將需要額外的120萬TEU，而這其中一些運力已經(jīng)部署到位,。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，預(yù)計2024年新造新巴拿馬型和超巴拿馬型船舶為191萬TEU,，2025年將再交付143萬TEU。

事實上,，Alphaliner清醒地指出,，集運業(yè)潛在的長期運力過剩狀況沒有消失?！半m然一些班輪公司現(xiàn)在可以在其船隊中增加許多新造船,，但班輪行業(yè)運力過剩的風(fēng)險絕對沒有消失?！?/p>

Alphaliner補充道：“紅海危機的任何短期或中期解決方案都將立即導(dǎo)致許多船舶變得多余,。”

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