日前，全球前20大港口貨物吞吐量榜單出爐,。根據(jù)榜單，中國(guó)港口生產(chǎn)形勢(shì)總體表現(xiàn)良好,，占據(jù)了15個(gè)席位,。

其中,，寧波舟山港再次成為了世界最繁忙港口，其2020年的貨物吞吐量超過(guò)11.7億噸,，連續(xù)十二年位居世界第一,。去年,，寧波舟山港的年集裝箱吞吐量超過(guò)了2870萬(wàn)TEU,，在全球排名第三。官方統(tǒng)計(jì)顯示,，寧波舟山港的貨物和集裝箱吞吐量均同比增長(zhǎng)了4％以上,。該港的年海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱裝卸量也實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng),，2020年首次突破100萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，比上年增長(zhǎng)24.2％,。寧波舟山港目前擁有19條鐵路路線,，連接全國(guó)15個(gè)省級(jí)城市。盡管經(jīng)歷新冠,，但寧波舟山港在2020年上半年和下半年海鐵聯(lián)運(yùn)量同比分別增長(zhǎng)了15％和30％以上,，為企業(yè)的恢復(fù)工作以及物流和產(chǎn)業(yè)鏈的恢復(fù)做出了貢獻(xiàn)。

上海港排名雖仍位列第二但吞吐量已連續(xù)兩年停滯增長(zhǎng),，而唐山港在大宗散貨與集裝箱吞吐量上均維持高速增長(zhǎng),，大有超越上海港的勢(shì)頭。所屬山東港口集團(tuán)的青島,、日照,、煙臺(tái)三港資源整合發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，穩(wěn)步增長(zhǎng),。天津港推進(jìn)一流港口建設(shè),，吞吐量小幅增長(zhǎng)。北部灣港是此次名單的唯一新面孔,，其受益于西部陸海新通道戰(zhàn)略,，其吞吐量維持高速增長(zhǎng)，一舉邁入前20榜單位列19名，擠出了原本在榜單中的香港港,。香港港的吞吐量規(guī)模也已被廣州,、深圳全面超越。

榜單上大部分國(guó)際港口受疫情原因出現(xiàn)不同程度的下降態(tài)勢(shì),，僅有黑德蘭港的貨物吞吐量為正增長(zhǎng),。其中，新加坡港由于石油貨運(yùn)量減少導(dǎo)致港口吞吐量下降,，被保持穩(wěn)定增長(zhǎng)的廣州,、青島兩港超越，排名跌落至第6位,。韓國(guó)疫情反復(fù)引發(fā)的消費(fèi)疲弱,、生產(chǎn)滯緩導(dǎo)致各類貨物吞吐量減少，釜山港和光陽(yáng)港兩港吞吐量均有超過(guò)10%的下跌,。鹿特丹港則因疫情導(dǎo)致鐵礦石,、煤炭和原油等原材料進(jìn)口大幅減少，港口吞吐量也隨之下降,。黑德蘭港得益于中澳鐵礦石貿(mào)易量強(qiáng)勁增長(zhǎng)拉動(dòng),，貨物吞吐量增長(zhǎng)4%。

港口生產(chǎn)規(guī)模的提升很大程度上源自所屬國(guó)家的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力,。港航業(yè)務(wù)是促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)的重要手段,。隨著科技進(jìn)步和物流標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)，大多數(shù)產(chǎn)成品的國(guó)際貿(mào)易和越來(lái)越多的商品通過(guò)集裝箱運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行運(yùn)輸,，這些服務(wù)主要由班輪運(yùn)輸公司提供,。它們形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，將全世界幾乎所有沿海國(guó)家相互連接,。班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)現(xiàn)在越來(lái)越多地涉及作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的海港的轉(zhuǎn)運(yùn),。特別是，自2004年以來(lái),，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）每年在國(guó)家一級(jí)發(fā)布班輪運(yùn)輸連通性指數(shù)（LSCI）,，“連通性”一詞越來(lái)越多地用于表征國(guó)家貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)在這一方面一枝獨(dú)秀,。2020年,，排名前十的港口中有五個(gè)位于中國(guó)（上海，寧波舟山,，香港,，青島和廈門），三個(gè)位于其他亞洲國(guó)家（馬來(lái)西亞,，韓國(guó)和新加坡）,，另外兩個(gè)位于歐洲（比利時(shí)和荷蘭）,。自2006年以來(lái)，幾乎所有前十大港口的班輪運(yùn)輸連通性指數(shù)均顯著上升,，除中國(guó)香港外,。

海港的表現(xiàn)是貿(mào)易成本和連通性的重要決定因素。船舶在港口停留的時(shí)間越長(zhǎng),，他們?cè)诤Ｉ线\(yùn)送貨物進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易的時(shí)間就越少,。較長(zhǎng)的港口等泊與裝卸時(shí)間將導(dǎo)致海上航行速度加快，從而導(dǎo)致油耗和二氧化碳排放量增加,，或者需要使用其他船只來(lái)維持相同的服務(wù)頻率,。這也導(dǎo)致更長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間和更高的庫(kù)存持有成本。這些結(jié)果對(duì)承運(yùn)人或托運(yùn)人都不利,。對(duì)于港口來(lái)說(shuō)，更快的周轉(zhuǎn)時(shí)間也很重要,，因?yàn)樗鼈兛梢杂行У靥岣呙棵装毒€吞吐能力,。因此，港口效率和迅速的周轉(zhuǎn)是互惠互利的,。

2019年前25個(gè)經(jīng)濟(jì)體的加權(quán)平均在港時(shí)間　資料來(lái)源：UNCTAD,，Journal of Commerce–IHS Markit Port Productivity Programme

較短的港口停靠時(shí)間是港口效率和貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的積極指標(biāo),，中國(guó)港口同樣表現(xiàn)突出,。2019年，全球25個(gè)經(jīng)濟(jì)體的平均港口?？繒r(shí)間為21.7小時(shí)（0.91天）,，略低于全球平均水平。在集裝箱船港口?？糠矫骖I(lǐng)先的25個(gè)國(guó)家中,，阿聯(lián)酋保持了最短的入港時(shí)間（加權(quán)港口時(shí)間為14.1小時(shí)），其次是中國(guó)（15.5小時(shí)）,，新加坡（17.4小時(shí)）和韓國(guó)（17.8小時(shí)）,。這也能從側(cè)面反映中國(guó)港口的效率已經(jīng)處于世界前列。

筆者發(fā)現(xiàn),，現(xiàn)如今,，港口對(duì)加強(qiáng)與腹地的聯(lián)系表現(xiàn)出了更多的興趣，以更靠近貨主并挖掘可能承運(yùn)的貨物量,，中國(guó)港口的活躍很大程度上也反映出腹地經(jīng)濟(jì)的繁榮,。提供多式聯(lián)運(yùn)，倉(cāng)儲(chǔ)和其他物流服務(wù)也在幫助港口占領(lǐng)市場(chǎng),。例如,，在韓國(guó),，釜山港正在投資港口配送中心（“配送園區(qū)”），以加強(qiáng)其作為區(qū)域物流中心的地位,。在埃及,，達(dá)米埃塔（Damietta）港口越來(lái)越關(guān)注其門戶市場(chǎng)，而不是轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù),。中國(guó)天津無(wú)水港,、浙江義烏無(wú)水港、西安無(wú)水港以及全國(guó)各地海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的發(fā)展也能說(shuō)明這一點(diǎn),。中國(guó)港口間的互動(dòng)也很活躍,，通過(guò)直接服務(wù)聯(lián)系最緊密的港口對(duì)是中國(guó)的寧波-上海，有52家班輪運(yùn)輸公司提供154個(gè)直接服務(wù),，兩個(gè)港口之間的年部署總?cè)萘繛?010萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱,。緊隨其后的是馬來(lái)西亞－新加坡的巴生港，有41家公司,；韓國(guó)釜山–中國(guó)上海,，擁有38家公司；上海和青島擁有37家公司,。值得注意的是,，青島港的貨物吞吐量已超越釜山港。連接最緊密的前50個(gè)港口對(duì)幾乎只在亞洲范圍內(nèi),，除了歐洲比利時(shí)安特衛(wèi)普和荷蘭鹿特丹,，有24家公司；德國(guó)漢堡和荷蘭鹿特丹,，有23家公司,。

筆者認(rèn)為這種策略上的變化以及與新項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)反映了港口增長(zhǎng)前景的不確定性以及業(yè)務(wù)戰(zhàn)略多樣化和應(yīng)對(duì)不斷變化的形勢(shì)的需要。

中國(guó)近兩年大宗散貨進(jìn)口圖 資料來(lái)源：Clarksons

眾所周知,，國(guó)際航運(yùn)中,，集裝箱所運(yùn)載的貨物的單位價(jià)值普遍高于大宗散貨。相比2020年集裝箱吞吐量港口排名,，貨物吞吐量榜單中中國(guó)港口出現(xiàn)的面孔更多,，這意味著中國(guó)對(duì)于大宗散貨的需求仍處高位。得益于強(qiáng)有力的疫情防控干預(yù),，中國(guó)成為全球新冠疫情時(shí)代最穩(wěn)定的產(chǎn)品輸出國(guó),，中國(guó)對(duì)世界各地強(qiáng)勁的成品出口在導(dǎo)致集裝箱吞吐量上升的同時(shí)也必然導(dǎo)致對(duì)半成品以及原料的大量進(jìn)口，這也是中國(guó)港口在貨物吞吐量上表現(xiàn)優(yōu)異的原因之一,。

伴隨著全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)重心的東移,，中國(guó)港口在貨物吞吐量榜單上幾乎“霸榜”的成績(jī)是可喜的，從吞吐量來(lái)看中國(guó)儼然成為了港口大國(guó),，這樣的表現(xiàn)令人鼓舞,。但是在吞吐量高速增長(zhǎng)的背后,，我們依舊需要保持清醒。目前,，我國(guó)港口正在步入從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期,，過(guò)去以碼頭能力、吞吐量為核心的港口評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,，已經(jīng)難以適應(yīng)港口高質(zhì)量發(fā)展的需要,。在交通強(qiáng)國(guó)和探索建設(shè)自由貿(mào)易港的背景下，中國(guó)港口需要依托自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū),、自由貿(mào)易港口岸監(jiān)管和政策創(chuàng)新試點(diǎn),，提升港口國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)國(guó)際集拼、轉(zhuǎn)口貿(mào)易,、國(guó)際配送,、國(guó)際采購(gòu)和供應(yīng)等服務(wù)功能。同時(shí),，創(chuàng)新港口管理體制機(jī)制,，優(yōu)化港口營(yíng)商環(huán)境，實(shí)現(xiàn)中國(guó)港口由大變強(qiáng)的轉(zhuǎn)變,。

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